Kategorie: Motor

Auf der Tuareg Rallye ist mit eine (defekte) Lithium-Motorradbatterie von JMT in die Hände gefallen. Die hat dort eine Beta bestromt, deren Ladeeinrichtung nicht in Ordnung ist und die dann die Reservebatterie eingebaut bekommen hat, nachdem diese als Defekt diagnostiziert wurde. Da hab ich dann mal zugegriffen, um zu sehen ob das was taucht 🙂 .

Von JMT ist leider kein offizielles Datenblatt verfügbar – für jemamden der aus der Elektronikentwicklung kommt, ist das kein gutes Zeichen – dort bin ich es gewohnt, daß alle seriösen Hersteller genaue Spezifiakationen über Ihre Produkte verlöffentlichen. Und andere Akkuhersteller machen das ja auch. In dem Datenblatt würde ich Dinge erwarten wie Lade und Entladeschlußspannung, Innenwiderstand in Abhängigkeit der Temperatur, Vorgaben zur Ladetechnik, Lebensdauerangaben in Abhängigkeit der Entladetiefe, Absolute Grenzwerte, Sicherheitsanweisungen und dergleichen. Sowas gibt schnell mal 10-20 Seiten…aber bei JMT ist diesbezüglich leider nichts zu finden.

Aber seis drum – grundlegende technische Daten gibt es bei einigen Händlern:

• Spannung: 12V
• Kapazität: 2,42Ah (10 Std.)
• Energie: 29Wh
• Kälteprüfstrom: 144A
• Abmessungen: 113mm x 69mm x 84mm
• Gewicht: 540g
• Preis ca. 85,00 EUR

Zuerst fällt das geringe Gewicht auf – nur gute 500g sind wirklich wenig. Auf dem zweiten Blick fällt dann die geringe Kapazität auf: Bleiakkus dieser Größe haben etwa die doppelte Kapazität…

Bei mir auf dem Labortisch beträgt die Klemmenspannung der Batterie 13,17V. Da der momentane Ladezustand unbekannt ist erstmal volladen. In Ermangelung von Ladeanweisungen des Herstellers – und weil sie ja eine Bleibatterie ersetzen soll – lade ich sie wie eine Bleibatterie per I/U Verfahren auf 13,8V Ladeschlußspannung. Die anfängliche Stromaufnahme beträgt 2A, fällt allerdings schnell ab und liegt nach 20 Minuten schon bei nur noch 20 mA – die Batterie ist voll – und war auch praktisch voll.

Da bietet es sich an erstmal den Innenwiderstand zu bestimmen – der beträgt bei frisch geladenem Akku 0,09 Ohm – das erscheint mir geringfügig zu hoch, reicht aber theoretisch doch für 130A Kurzschlußstrom und sollte für einen Motorradanlasser eigentlich reichen. Leider gibt es keine Angaben zu dessen Temperaturabhängigkeit. Was man so hört steigt der mit sinkender Temperatur stark an, was wohl auch das grundsätzliche Problem dieser Batterietechnologie ist. Kann also gut sein daß das morgens bei Temperaturen nur wenig über dem Gefrierpunkt dann doch nicht gereicht hat.

Dann kommen wir zum Kapazitätstest:

Der Akkutester kann bei 1,5A Entladestrom 2,38 Ah entnehmen, das entspicht ca. 28 Wh. Die geringe Abweichung zur angegebenen Kapazität ist sicher durch den höheren Entladestrom hervorgerufen, die Batterie erreicht die Nennkapazität.

Nun gehts ans eingemachte – was ist drin? Das Gehäuse ist fest verschweißt und kann nicht zerstörungsfrei geöffnet werden.

Aber das hält mich nicht ab – da gibt es langjährig erprobte Wege…

Das Innenleben überrascht nicht: 4 LiFePo (Lithium-Eisenphosphat) Suppentüten ohne identifizierbare Herstellerangabe und eine Elektronik, die immerhin einen Balancer enthält – und eine `Ladeanzeige` – und jede Menge Luft! In dem Gehäuse hätte man auch mehr Kapazität unterbringen können.

Die Ladeanzeige besteht aus einem LM393M doppel Komperator und schaltet zwei LED in Abhängigkeit von der Akkuspannung.

Die LED ‘LOW’ ist Fake – denn die ist direkt mit dem Akku verbunden und leuchtet ab ca. 3V Akkuspannung immer – also auch noch wenn der Akku bereits durch Tiefentladung oder gar Umpolung einzelner Zellen zerstört ist.

Die LED MED leuchtet ab 12,9V, die FULL ab 13,0V. Eine Ladezutandsanzeige ist das nicht – denn durch die sehr flache Entdadekurve von LiFePo Akkus kann aus der Akkuspannung nicht zuverlässig auf den Ladezustand geschlossen werden. Nicht ohne Grund verwenden hochwertige Geräte wie Laptops komplexe Ladecontroller die über eine Stromwaage eine Buchführung über die reingeladenen und entommennen Ströme machen. Nur so ist eine einigermaßen zuverlässige Ermittlung des Ladezustandes möglich.

Aber eine ‘Ladezustandsanzeige’ wurde sicher vom Marketing gewünscht, also haben die Ingenieure sich irgednwas ausgedacht, da sich der Einbau einer Stromwaage für diese Anwenung verbietet.

Zusammenfassend: Die Batterie war vielleicht gar nicht defekt und erreicht ihre angegebene Kapaztität. Insoferm scheint JMT seriös zu arbeiten. Die Batterie hat eine Energiedichte von ca. 60wh/kg und liegt damit im für LiFePo Akkus zu erwartenden Bereich. Im Gehäuse wäre durchaus Platz für größere Akkuzellen gewesen, so daß die tatsächlch eingebaute Kapazität sich wohl eher am angestrebten Zielpreis als am technisch möglichen orientiert hat.

So eine Batterie spart für relativ viel Geld einiges an Gewicht ein – man darf die Einsparung aber nicht auf die original-Bleibatterie beziehen, da die von JMT empfohlenen Akkus in der Regel allenfalls die Hälfte der Kapazität des Originalakkus haben. Und wenn man eine nur halb so große Bleibatterie einbaut, spart man auch schonmal die Hälfte des Gewichts. Man hat in beiden Fällen den Nachteil der geringeren Kapazität.

Zum Abschluß – wo die Testumgebung grade steht – noch ein Blick auf meine chinesische Powerbank mit Starthilkfeeinrichtung. Sie hat eine herbeiphantasierte Kapazität von 68,8Ah – die ist bei dem Gewicht völlig unrealsitisch. Solange die Chinesen nicht anfangen Stahlplatten einzubauen kann man die Kapazität über das Gewicht abschätzen – und danach sind ca. 2 Ah zu erwarten.

Der Akkutester kann der Powerbank 1,87 Ah entnehmen. Die 68,8Ah aus der Werbung sind vermutlich als die über die gesamnte Lebensdauer entnehmbare Kapazität zu verstehen – weil die billigst-Zellen nicht mehr als 35 Entladezyklen durchhalten 🙂 .