…Notizen…
… gibts neue Reifen für die Sertao II, damit sie auch bei Eis und Schnee kräftig zubeißen kann 🙂 .
Wieder die bewährten Heidenau K60 Scout – die harmonieren mit dem Motorrad, meiner Fahrweise und meinen Strecken gut, sind dabei einigermaßen günstig und haltbar.
…finde ich etwas bedenklich:
Die ist jetzt 1 Jahr alt – und vor der Rumänien Tour (also 1 Monat / 8000km) hatte ich die Zellen bis auf Maximum aufgefüllt. Gut – nun war es in Rumänien warm – aber so viel Wasser sollte meiner Meinung nach nicht zersetzt werden. Besonders bedenklich finde ich den stark unterschiedlichen Stand in den einzelnen Zellen.
Zur Zeit bin ich mir unschlüssig, was es damit auf sich hat. Funktionieren tut die einwandfrei – aber ich bin gespannt, wie die sich macht wenn es kälter wird.
…von Hepco-Becker hat während der Rumänien Tour ganz schön gelitten. er ist an zwei Stellen gebrochen:
Nicht daß mich das überrascht hätte – denn ich hatte an den beiden Vorgängermotorrädern des gleichen Typs auch jeweils einen solchen Kofferträger die an jeweils genau der gleichen Stelle gebrochen sind. Nichts was sich nicht mit einem selbst geschnitzten Holzdübel, etwas Draht und einem Spanngurt unterwegs provisorisch reparieren lassen würde.
Aber die sind einfach eine Fehlkonstruktion. Bei Straßenunebenheiten werden die Koffer zum Schwingen angeregt – und über kurz oder lang erfolgt dann ein Ermüdungsbruch der Rohre des Kofferträgers. Immer ist der hintere Halter betroffen:
Ich hab die Rohre nun wieder zusammengeschweißt und zusätzlich ein Verstärkungsblech angebracht. Ich hoffe, es hält jetzt besser.
Aber auch BMW hat sich nicht mit Ruhm bekleckert. Das ist der obere Befestigungspunkt am Rahmen für den Kofferträger:
Das kleine Loch ist für eine Befestigungsschraube der Verkleidung – aber was sollen die beiden großen ovalen Löcher dort? Das schwächt doch nur unnötig das Material!
…zur Auffrischung nach der langen skandinavien Tour.
Das Timing für den Kettensatz hab ich optimal getroffen – ich hab das Ritzel schließlich ganz bezahlt – also kann ich es auch ganz abnutzen. Mehr wäre aber auch nicht möglich gewesen 🙂 .
Das war dann dem Dampfkesselprüfer auch einen gelben Aufkleber wert.
Nun steht also der kommenden Tour durch die Karpaten nichts mehr im Wege.
…auf der Sertao II sind jetzt nach 6300km abgefahren – Restprofil ca. 1mm:
Zumindest hinten. Vorne ist noch mehr drauf. Die Sertao II hat dann heute rundrum neue Heidenau K60 Scout bekommen – damit ist sie für die kommende Skandinavientour gut gerüstet.
Die Metzler Enduro 3 Sahara fahren unauffällig – ich habe keinen nennenswerten Unterschied zu den Heidenau K60 Scout bemerkt – außer daß sie deutlich schneller verschleißen…
…gut lachen:
Er darf jetzt wieder 2 Jahre auf die Straße!
…muß nächsten Monat zum TÜV. Daher heute mal drunter geschaut:
Der Motor schwitzt etwas Öl aus – wie es bei der Laufleistung zu erwarten ist. Für die bei montierter Abdeckung sichtbaren Motorteile hab ich ‘ne halbe Dose Bremsenreiniger spendiert und den Ölfilm abgewaschen.
Ansonsten gibts einige oberflächliche Roststellen am Unterboden – aber nichts tragisches. Da kommt neuer Unterbodenschutz drauf, dann sollte das erstmal wieder gut sein.
Der Auspuff-Endtopf hat im Bereich der Falz eine Durchrostung der äußeren Blechschicht – ist aber noch dicht. Da bin ich mir noch unschlüssig, ob ich da ran gehe, denn wenn man versucht da ein Blech drauf zu schweißen kann man auch leicht Löcher reinbrennen.
Die Winschutzscheibe hat leider einen kleinen Steinschlag – da muß ich mal sehen, ob ich den mit einer Fliegenleiche oder synthetischer Vogelkacke (was nimmt man da?) kaschieren kann.
Wird also nächsten Monat spannend beim TÜV – kann sein dass er so durchkommt – kann aber auch nicht sein…
…ist jetzt komplett verarzet. Die Spuren der Tuareg Rallye sind beseitigt – und nun steht es wieder in ziviler Aufmachung und mit frischer Inspektion für neue Abenteuer bereit. Unter anderm gabs neue Handschützer, neue Heizgriffe und eine neue Schalterbox.
Auf der Tuareg Rallye ist mit eine (defekte) Lithium-Motorradbatterie von JMT in die Hände gefallen. Die hat dort eine Beta bestromt, deren Ladeeinrichtung nicht in Ordnung ist und die dann die Reservebatterie eingebaut bekommen hat, nachdem diese als Defekt diagnostiziert wurde. Da hab ich dann mal zugegriffen, um zu sehen ob das was taucht 🙂 .
Von JMT ist leider kein offizielles Datenblatt verfügbar – für jemamden der aus der Elektronikentwicklung kommt, ist das kein gutes Zeichen – dort bin ich es gewohnt, daß alle seriösen Hersteller genaue Spezifiakationen über Ihre Produkte verlöffentlichen. Und andere Akkuhersteller machen das ja auch. In dem Datenblatt würde ich Dinge erwarten wie Lade und Entladeschlußspannung, Innenwiderstand in Abhängigkeit der Temperatur, Vorgaben zur Ladetechnik, Lebensdauerangaben in Abhängigkeit der Entladetiefe, Absolute Grenzwerte, Sicherheitsanweisungen und dergleichen. Sowas gibt schnell mal 10-20 Seiten…aber bei JMT ist diesbezüglich leider nichts zu finden.
Aber seis drum – grundlegende technische Daten gibt es bei einigen Händlern:
Zuerst fällt das geringe Gewicht auf – nur gute 500g sind wirklich wenig. Auf dem zweiten Blick fällt dann die geringe Kapazität auf: Bleiakkus dieser Größe haben etwa die doppelte Kapazität…
Bei mir auf dem Labortisch beträgt die Klemmenspannung der Batterie 13,17V. Da der momentane Ladezustand unbekannt ist erstmal volladen. In Ermangelung von Ladeanweisungen des Herstellers – und weil sie ja eine Bleibatterie ersetzen soll – lade ich sie wie eine Bleibatterie per I/U Verfahren auf 13,8V Ladeschlußspannung. Die anfängliche Stromaufnahme beträgt 2A, fällt allerdings schnell ab und liegt nach 20 Minuten schon bei nur noch 20 mA – die Batterie ist voll – und war auch praktisch voll.
Da bietet es sich an erstmal den Innenwiderstand zu bestimmen – der beträgt bei frisch geladenem Akku 0,09 Ohm – das erscheint mir geringfügig zu hoch, reicht aber theoretisch doch für 130A Kurzschlußstrom und sollte für einen Motorradanlasser eigentlich reichen. Leider gibt es keine Angaben zu dessen Temperaturabhängigkeit. Was man so hört steigt der mit sinkender Temperatur stark an, was wohl auch das grundsätzliche Problem dieser Batterietechnologie ist. Kann also gut sein daß das morgens bei Temperaturen nur wenig über dem Gefrierpunkt dann doch nicht gereicht hat.
Dann kommen wir zum Kapazitätstest:
Der Akkutester kann bei 1,5A Entladestrom 2,38 Ah entnehmen, das entspicht ca. 28 Wh. Die geringe Abweichung zur angegebenen Kapazität ist sicher durch den höheren Entladestrom hervorgerufen, die Batterie erreicht die Nennkapazität.
Nun gehts ans eingemachte – was ist drin? Das Gehäuse ist fest verschweißt und kann nicht zerstörungsfrei geöffnet werden.
Aber das hält mich nicht ab – da gibt es langjährig erprobte Wege…
Das Innenleben überrascht nicht: 4 LiFePo (Lithium-Eisenphosphat) Suppentüten ohne identifizierbare Herstellerangabe und eine Elektronik, die immerhin einen Balancer enthält – und eine `Ladeanzeige` – und jede Menge Luft! In dem Gehäuse hätte man auch mehr Kapazität unterbringen können.
Die Ladeanzeige besteht aus einem LM393M doppel Komperator und schaltet zwei LED in Abhängigkeit von der Akkuspannung.
Die LED ‘LOW’ ist Fake – denn die ist direkt mit dem Akku verbunden und leuchtet ab ca. 3V Akkuspannung immer – also auch noch wenn der Akku bereits durch Tiefentladung oder gar Umpolung einzelner Zellen zerstört ist.
Die LED MED leuchtet ab 12,9V, die FULL ab 13,0V. Eine Ladezutandsanzeige ist das nicht – denn durch die sehr flache Entdadekurve von LiFePo Akkus kann aus der Akkuspannung nicht zuverlässig auf den Ladezustand geschlossen werden. Nicht ohne Grund verwenden hochwertige Geräte wie Laptops komplexe Ladecontroller die über eine Stromwaage eine Buchführung über die reingeladenen und entommennen Ströme machen. Nur so ist eine einigermaßen zuverlässige Ermittlung des Ladezustandes möglich.
Aber eine ‘Ladezustandsanzeige’ wurde sicher vom Marketing gewünscht, also haben die Ingenieure sich irgednwas ausgedacht, da sich der Einbau einer Stromwaage für diese Anwenung verbietet.
Zusammenfassend: Die Batterie war vielleicht gar nicht defekt und erreicht ihre angegebene Kapaztität. Insoferm scheint JMT seriös zu arbeiten. Die Batterie hat eine Energiedichte von ca. 60wh/kg und liegt damit im für LiFePo Akkus zu erwartenden Bereich. Im Gehäuse wäre durchaus Platz für größere Akkuzellen gewesen, so daß die tatsächlch eingebaute Kapazität sich wohl eher am angestrebten Zielpreis als am technisch möglichen orientiert hat.
So eine Batterie spart für relativ viel Geld einiges an Gewicht ein – man darf die Einsparung aber nicht auf die original-Bleibatterie beziehen, da die von JMT empfohlenen Akkus in der Regel allenfalls die Hälfte der Kapazität des Originalakkus haben. Und wenn man eine nur halb so große Bleibatterie einbaut, spart man auch schonmal die Hälfte des Gewichts. Man hat in beiden Fällen den Nachteil der geringeren Kapazität.
Zum Abschluß – wo die Testumgebung grade steht – noch ein Blick auf meine chinesische Powerbank mit Starthilkfeeinrichtung. Sie hat eine herbeiphantasierte Kapazität von 68,8Ah – die ist bei dem Gewicht völlig unrealsitisch. Solange die Chinesen nicht anfangen Stahlplatten einzubauen kann man die Kapazität über das Gewicht abschätzen – und danach sind ca. 2 Ah zu erwarten.
Der Akkutester kann der Powerbank 1,87 Ah entnehmen. Die 68,8Ah aus der Werbung sind vermutlich als die über die gesamnte Lebensdauer entnehmbare Kapazität zu verstehen – weil die billigst-Zellen nicht mehr als 35 Entladezyklen durchhalten 🙂 .
Im inneren komplett versandet – da schaltet nix mehr. Auf einer Rallye braucht man zum Glück auch keinen Blinker!
Hier in Deutschland wäre ein funktionierender Blinker aber doch praktisch. Also alles zerlegt – aufpassen daß keine Kleinteile abhauen – gereinigt und neu gefettet (mit dem guten Siemens Wählerfett – aka Vaseline)
Nun gehts wieder so einigermaßen.
Dennoch eine Schande, daß da keine vernünftigen Schalter eingebaut werden sondern so`n Plunder. Leider ist Yamaha da mit den anderen Motorradherstellern in schlechter Gesellschaft. Dabei gibt es durchaus hermetisch dichte Schalter, denen der Sand nichts ausmacht. Z.B. die die ich für die Heizgriffe verbaut habe:
Die passen aber mechanisch nicht in die Lenkerarmatur…
In die Schalterbox ist seitwärts die Strebe vom Handschützer eingeschlagen – die muß dann mal auch neu…